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车-站-气-运力匹配，氢车发展新思路

近期与行业从业者的交流中，普遍反映出对氢燃料电池汽车发展前景的担忧。数据显示，2024年氢车销量呈现负增长态势，示范城市群推广效果显著低于预期。在现行燃料电池汽车示范城市群政策收官之年，资本市场与产业链主体均进入观望状态，这种态势下如何突破发展瓶颈值得深入探讨。笔者认为，破解氢车商业化困局的关键在于构建车、站、气、运力四要素的协同发展体系。

当前行业面临的核心矛盾在于要素匹配失衡。示范城市群范围内，尽管已通过补贴政策实现车辆购置成本优化，并配套建设加氢基础设施，但由于氢气价格高企导致运营成本难以承受，大量获补车辆陷入闲置状态。这类区域普遍存在“补车不补氢”的局限，高昂的氢气价格导致运营成本激增，车辆被迫闲置，政策投入难以转化为实际效益。反观非示范区域的西北绿氢产区及中东部工业副产氢富集地区，虽具备低成本的氢源和刚性运输需求，却受限于车辆购置成本高昂及加氢网络匮乏，难以形成商业化闭环。这些地区往往面临“有氢无车、有需无站”的困境，氢能资源优势无法有效激活，运输需求与供给能力之间存在结构性断裂。

针对现存矛盾，需要实施差异化发展策略。短期可通过要素流动优化资源配置，将示范城市群内享受政策红利的闲置车辆，向氢气资源丰富且运力需求旺盛的中西部地区梯度转移。这种“车随氢走”的调配模式，能够突破传统政策的地域限制，通过资产流动性化解区域要素错配矛盾。由于氢车具备跨区域运营的灵活性，其调配成本远低于氢气跨区域运输的能耗与损耗，可显著提升存量资源利用率。长期则需要重构政策支持体系，打破行政区域限制，建立以市场要素匹配度为基准的激励机制。政策设计应转向“需求导向”而非“地域导向”，通过“揭榜挂帅”等市场化手段，对车、站、气、运力形成自然匹配的区域给予精准扶持。这种动态支持机制能够激发市场主体的自主性，促使产业链各环节在经济效益驱动下自发形成协同网络。

当四要素实现动态平衡时，产业将进入良性发展周期。运营经济性提升将刺激加氢网络自然延伸，氢源富集区的成本优势将吸引更多运营主体聚集，进而推动车辆规模化应用。这种市场驱动的正反馈机制，较单纯政策补贴更具可持续性。值得注意的是，部分区域已通过资源整合探索出可行路径：绿氢资源丰富的地区依托大宗商品运输场景，逐步构建氢能重卡运营生态；工业副产氢富集的城市则通过“以运促产”模式，推动加氢设施与车辆运营同步发展。这些实践表明，要素匹配的核心在于激活市场内生动力，而非依赖外部政策输血。

氢能产业的未来不在于政策导向下的局部试点，而在于要素协同的市场化生态。唯有打破地域限制、推动资源高效配置，才能实现从“政策驱动”向“市场驱动”的根本转变。

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